Статьи Фотогалерея Библиотека Генеалогия Интересное Карта сайта
Поделиться с друзьями:

Книга автора сайта "Пролетарская революция, какой мы её не знаем"

Рассказы о домах и людях старого Саратова.
Города


Люди

Издательский дом "Волга"


информация размещена: 25 января 2009 (3010 дней 3 часа назад)

Местное как имперское: становление дискурсивных форм

Соединение Саратова как важного торгового центра Нижнего Поволжья с железнодо-рожным центром России – Москвой получило в правительственных кругах в конце 1850–х приоритетный статус. Главноуправляющий путями сообщения (с 1865 г. мини-стерство путей сообщения) К. В. Чевкин мотивировал перед комитетом министров в июле 1859 г. важность соединения региона низовьев Волги а вместе с ним и Каспий-ского моря с государственным центром не только внутри- и внешнеекономическими факторами, но и внешнеполитическими доводами. Эта железная дорога должна была служить расширению торговых отношений с Персией и Средней Азией и, одновремен-но способствовать “политическому влиянию” России в этих странах. Кроме того эта транспортная артерия презентовалась главноуправляющим как средство для укрепле-ния положении России в “Кавказском крае”, которое должно было компенсировать потерю влияния империи в этом регионе в результате поражения в Крымской войне и условий Парижского мирного договора 1856 г.
Если конечные пункты планируемой дороги в период железнодорожного “грюндер-ства” были изначально известны и стояли вне дебатов, то направление прокладки до-роги между двумя конечными точками было предметом активных дискуссий. Одно-временно производились технические изыскания и экономические подсчеты двух вариантов направления – более короткий северный вариант и южный вариант через Рязань, Козлов и Тамбов. Южный вариант охватывал в большей мере плодородные земли Тамбовской и Саратовской губернии чем северный вариант, который проходил лишь через северные части этих губерний. Со временем в правительственных кругах наметилось предпочтение к более дешевому северному варианту, сокращающего протяженность дороги чуть больше чем на 50 верст. Спустя несколько месяцев после “высочайшего утверждения” этого направления тамбовское городское общество обратилось через своего губернатора к главноуправляющему путями сообщения и к министру внутренних дел с ходатайством, суть которого сводилась к тому, что тамбовское городское общество не согласно с таким решением и апеллирует к центральной власти в надежде изменить его.
Ходатайство тамбовского городского общества 1859 г. можно рассматривать как один из относительно ранних примеров обращения региональных элит к власти в про-цессе железнодорожного строительства в империи. Если в первой половине 1850–х гг. ходатайства из регионов с предложением постройки железнодорожных линий были редкими исключениями, то к концу этой декады, в связи с расширением дорожного строительства, подобные обращения стали появляться значительно чаще. Текст этого раннего ходатайства, однако, уже содержит стержневые установки политизированных образов пространства, возникших и курсировавших в сфере, окружающую железнодо-рожное строительство. Такое относительно быстрое формирование дискурсивных структур отнюдь не удивляет, так как для коммуникационных форм “прошения” и “хо-датайства” была особенно характерна апроприация доминантных образов, курсирую-щих отчасти публично (в печати и в неформальной устной коммуникации), в то же время, ожидаемых и узнаваемых адресатами. Главными элементами этих политизиро-ванных образов являются, с одной стороны, легитимирующие ссылки на некий регио-нальный конструкт и, с другой стороны, на конструкт целостной общности. Соотноше-ние этих конструктов как и в целом дискурсивная установка, ярко выражается в заклю-чительной части Тамбовского ходатайства, несущего высокую апеллятивную нагрузку:

… дорога от Москвы до Саратова нужна не для начальнаго и исходнаго пунктов, но для местности, которую она должна пройти, известной побогатству растительнаго и животнаго царств природы и образующей житницу нетолько столиц нодаже за-граничных Государств нуждающиейся в хлебе, которыя [местности, В.Ш.] несмотря наэто, от недостатка в путях сообщения неможет извлекать из своих богатств осо-бенной пользы, нидля своего народонаселения, нидля Империи…

Приоритетное, сверхиндивидуальное (политическое) значение придается здесь не со-единению двух населенных пунктов, а “местности”, через которую должна пройти же-лезная дорога. Однако, ни местность, ни ее производительные ресурсы не имеют само-стоятельного смысла. Местность оказывается предназначенной не самой себе, а выше-стоящим целям. Ее аграрные ресурсы направлены на снабжение имперского центра и на экспорт. Этим она, очевидно, должна или может способствовать “народонаселению” и, в конечном итоге, самой “Империи” как некой финальной общности, которая – в отличие от термина “местность” – остается в тексте нераскрытой.
Значимость железной дороги для “местности” как составляющей части империи обосновывается в этом ходатайстве в терминах внутригосударственной экономики, внешней торговли и общего блага. Причем к общей легитимации интересов тамбовско-гого городского общества авторы текста обращаются дважды: в вводной и в заключи-тельной частях, расширяя таким образом референтные рамки своего ограниченного политического акта. Следуя официальному обоснованию строительства Московско-Саратовской железной дороги, акторы видят главную внутриэкономическую цель до-роги в облегчении и удешевлении доставки хлеба и “других жизненных продуктов” из Тамбовской, Саратовской и Рязанской губерний в столицы и в “Северный край”. Кроме того дорога должна снизить цены экспортируемых товаров, стабилизировать качество транспортируемого зерна и, таким образом, оказать позитивное влияние на конкурен-тоспособность “Руской заграничной торговли”. Тем самым дорога сможет способство-вать одновременно благосостоянию “производителей” и “потребителей” – говорится в тексте. Используемая формула “общего блага” подразумевает, что постройка железной дороги направлена на гармонизацию социальных и экономических отношений между региональными единицами империи.
Соглашаясь со значением этой дороги в целом, акторы ставят под вопрос конкрет-ное осуществление железнодорожного проекта, используя для этого термин “мест-ность” как референтную категорию. Местность конструируется в тексте как некая про-странственная целостность, которую составляют определенные аграрно–производственные условия (“плодоносная почва земли”) и, прежде всего, практикую-щиеся производственно-транспортные отношения. Закрепляя эту целостность на мен-тальной карте в воображении читателя, акторы детально описывают к каким населен-ным пунктам, городам и речным портам “стягиваются товары”, производящиеся в “ме-стности”, и каким способом и в каком направлении они транспортируются далее. Однако, настоящяя грузотранспортная схема местности, как утверждают авторы текста, имеет значительный недостаток, так как учредители проекта Москва-Саратов и правительство предпочитают северный уездный город Моршанск региональным торговым центрам Козлов и Тамбов. За таким выбором направления стоит, как полага-ют акторы, неправильное понимание их местности. Моршанск хотя и является крупным перевалочным пунктом, так как через его речной порт возможен судоходный выход к реке Ока, а значит и к Волге. Однако, констатируют тамбовцы, свое значение как “складочное место” этот город приобрел только “понеобходимости”.
Производящие уезды – в тексте перечислены пять южных уездов губернии, окру-жающие Тамбов с восточной, южной и западных сторон – составляют наряду с горо-дами Тамбов и Козлов некий концентр “местности”, конструируемой тамбовскими акторами. Однако, при дискурсивном создании “местности” как политически значимого пространства, акторы не ограничиваются изначальными локальными рамками своего конструкта. В дальнейшей аргументации “местность” выводится далеко за пределы Тамбовской губернии. В западно-восточном направлении она охватывает обширное пространство между Волгой и Доном. По вертикальной оси она простирается от Тульской губернии до северной части Войска Донского и даже, южнее, до “Кавказского края”, чью производительность и чьих туристов могла бы привлечь дорога, проходящая через тамбовской концентр.

Дорога по этому направлению соединилабы реку Волгу с реками медведицею, хопром, вороною и Воронежем в тех местах с которых начинается возможным сплав леса, нобходимаго для постройки судов идля снабжения всего степнаго нуждающагося в строительных материалах пространства, Саратовской, Тамбовской и Воронежской Губерний и земли Войска Донскаго; облегчило бы перевозку от Саратова соли, рыбы и других продуктов для обеспечения продовольствием до 5 Мил. народонаселения, и пре-влеклабы к себе производимость северной части земли войска Донскаго и Восточных Уездов Воронежской, Орловской и Тульской Губернии и посажиров Кавказскаго края, земли войска Донскаго и посетителей минеральных вод кавказских и липецких, испо-собствовалобы к увеличению торговых оборотов на лебедянских, Тамбовксих, Урюпин-ских и других Ярмaрках …

Акторы пытаются внушить адресатам ту мысль, что при помощи предложенного ими направления железнодорожной линии создается новое обширное пространство. Эта местность содержит в себе рессурсы и возможности, которые до настоящего времени не приносят пользы ни субъектам этого пространства ни империи как высшей про-странственной категории в целом.


Распространение политизированных форм пространственных конструктов

Попытка Тамбовского городского общества оказать влияние на окончательное решение направления Московско-Саратовской железной дороги при помощи дискурсивного включения своего ограниченного пространства “местность” в более глобальный про-странственный контекст, имела ограниченный успех. В целом же этот вопрос потерял в последующие годы свою актуальность, так как учрежденное общество смогло собрать капитал лишь для постройки дороги до Коломны (117 верст).
При более благоприятных условиях на мировом финансовом рынке во второй поло-вине 1860–х гг. правительству Российской империи удается создать инвестиционный климат, способствовавший вложению иностранных и внутренних капиталов в железнодорожное строительство. С 1867 г. в стране разгорается настоящая “железнодорожная горячка”, которая послужила неким катализатором для расширения дискурсивного поля “строительства железной дороги”. Исследование и проектирование различных направлений приобретает более крупные масштабы. Всюду организуются новые акционерные общества, которые стремятся получить у правительства поддержку в виде гарантий на вкладывающийся капитал. С 1865 по 1870 гг. в Европейской России было отстроено в два раза больше новых железных дорог чем за предыдущие десятилетия. Однако, железная дорога не оставалась только частной проблемой, обсуждавшейся в узких кругах бюрократической элиты. Первый железнодорожный “бум” в империи получил широкий резонанс в общественных кругах и, разумеется, в печати.
В этот период резко возрастает частота обращений к власти городских обществ, дворянских собраний и, прежде всего, уездных и губернских органов земского само-управления, учрежденных как государственно-общественные институты накануне пер-вого железнодорожного бума. В плодородных регионах империи, в которых экономи-ческий потенциал железных дорог казался помещикам, купцам и предпринимателям вполне осязаемым, проблема железной дороги была одним из главных предметов об-суждения в земских собраниях. Представители общественных организаций высказы-вались в поддержку тех или иных направлений, которые отстаивали уже учрежденные железнодорожные общества или которые находились еще на стадии планирования. Кроме того, земства, как органы местного самоуправления, располагающие собствен-ным налоговым доходом, стали выступать как самостоятельные учредители железных дорог. Соблазн частной прибыли и перспектива экономического развития регионов и городов спровоцировали разноголосицу во мнениях среди социально-экономической и административной элит общества о нужных, важных и приоритетных направлениях железнодорожных линий и о конкретном осуществлении строительных проектов.
Ограниченность капитала и государственных денежных ресурсов, неотъемлемых для гарантирования минимального государственного дохода на привлекаемый акцио-нерный и облигационный капитал, заставляли акторов обосновывать свои предложения перед правительством. Таким образом расширение железнодорожного строительства и атмосфера “горячки” обострили конкуренцию между участвующими группами акторов, старавшихся обосновать важность тех или других соединений не только на имперском, но также и на региональном уровне. Динамика ожесточения этой конкурентной борьбы, которая велась при помощи агитации, интриг и различных дискурсов, проявляется, в частности, в коммуникационных практиках между различными акторами и властью, предметом которых было строительство железной дороги Тамбов-Саратов.
Вопрос осуществления начатого еще в конце 1850–х соединения Москва-Саратов вновь обрел актуальность в 1866 г., когда один из “железнодорожных королей” России, П. Г. фон Дервиз, продлил дорогу от Рязани до города Козлова, расположенного на северо-западе Тамбовской губернии. В своем первом же заседание в мае 1866 г. глас-ные Саратовского губернского земства обеспокоились продлением дороги к Саратову. В декабре этого же года губернское собрание приняло по “инициативе управы” решение, взять дело в свои собственные руки. В связи с этим оно избрало “особую комиссию” из гласных и поручило ей изучить этот “сложный вопрос”, для чего комиссия пригласила ряд “заинтересованных” людей, список которых прочитывается как “кто есть кто” в Саратовской губерни и, отчасти, в империи. В марте 1867 г. делегация уполномоченных Саратовского губернского и Кирсановского уездного (Тамбовская губ.) земств начали активно лоббировать свой проект в Санкт-Петербурге. Уполномоченные публиковали и распространяли докладные записки, обращались с ходатайствами к министрам финансов, путей сообщений и внутренних дел. Одному из ходатаев даже удалось высказать свои пожелания при личной встрече императору Александру II.
В первых ходатайствах акторы лаконично обосновывают легитимность своего про-екта тем, что “важность соединения Саратова с прочими сетьми железных дорог … очевидна и имеет … огромное влияние на экономичское развитие Губерни, через кото-рыя проходит предполагаемая железная дорога”. В относительно подробной доклад-ной записке, приложенной к их ходатайству министру финансов графу М. Хр. Рейтер-ну, акторами используется конкретизирующий термин “Саратовский край” для обозначения того пространства, “народное хозяйство” которого должно будет подняться с постройкой железной дороги. Этот воображаемый край не совпадает с границами административного пространства губернии, а осмысляется гораздо шире. Саратов как гравитационный центр этой конструкции – “край”, получает в тексте аргументированное обоснование:

Саратов занимая центр степнаго пространства на реке Волге, где она достигает наибольшаго своего разлива, стягивает к себе большинство продуктов тех частей Саратовской и Самарской губерний, производительность которых так велика, что по справедливости следует назвать это относительно небольшое пространство одною из лучших частей наших плодородных и неистощаемых земель. Саратов, по своему географическому положению образует складочный пункт главнейших продуктов с Се-веро-Восточной, Восточной и Юго-Восточной частей России. В нем издавна сосредо-точена Каспийская рыбная и Елтонская соляная промышленности, которыя при по-мощи скораго и безостановачнаго сообщения с центральными губерниями, безсомне-ния разольются до громадных размеров.

Соединение Саратова при помощи железной дороги со столицами, уверяют акторы, еще больше увеличит значение этого торгового центра, превратит его в “перевалочный пункт для товаров Сибирских, Средне-Азиатских, Кавказских и Персидских”. Железо, сплавляющееся по Каме, и “персидский шелк” выдвигаются в этой аргументации на первый план наряду с другими необозначенными “товарами”. Дорога может быть продолжена от Саратова до Оренбурга “по богатейшим заволжским степям”, кроме того, забегая смело вперед, составители записки утверждают, что железная дорога послужит ближайшим путем к кажущимся неимоверными “богатствам Средней Азии”. Все это открывает “блестящия и вместе с тем столь осуществимыя для будущности Саратова” перспективы.
Уполномоченные земств представляют Саратов как связующее звено между цен-тром империи и ее обширными окраинами. Региональное значение дороги как средства для развития народного хозяйства “Саратовского края” отступает при этом на второй план. Земцы выделяют не только потенциальное расширение торговых и экономических коммуникаций между центром и окраинами, которым должно будет способствовать соединение Саратова с центральными губерниями и с портовыми пристанями Санкт Петербурга и Риги. Они также приводят аргументы военно-стратегического плана, указывая на то, что предложенный ими вариант дороги “будет соответствовать Правительственным выгодам в виду последних военных событий в Коканде и Бухаре”. Таким образом, акторы пытаются использовать в своих целях экспансию империи в Средней Азии, которая на тот момент была в самом разгаре, и, соответственно, связать торгово-экономическое значение Саратова с более глобальным представлением об имперской пространстве.
Концентрация аргументов вокруг города Саратов объясняется тем, что до 1867 г. этот город находился вне конкуренции как конечный пункт для соединения Нижней Волги с Москвой. Поэтому саратовские акторы – губернский предводитель дворянства Николай Давыдов, председатель губернский земской управы Михаил Расловлев, предстедатель Сратовской уездной земской управы Дмитрий Лупандин, уполномоченный Кирсановскаго уездного земства (губ. Тамбов) Николай Бологовский – старались лишь отграничиться от сравнительно отдаленного Нижнего Новгорода, который был соединен с Москвой железной дорогой уже в 1862 г. В связи с этим они указывают на отмели и перекаты, осложняющие судоходство в верхней Волги. Одна-ко, с того момента, когда разразилась “железнодорожная горячка”, позиция Саратова меняется существенным образом. В северном направлении от Саратова земства Самар-ской и Пензенской губернии возбуждают ходатайство о продлении железнодорожной линии от Моршанска чрез Пензу и Сызрань до Самары. Этих акторов, представлявших по всей очевидности, крупных помещиков упомянутых губерний, поддерживал Орен-бургский генерал-губернатор, который, в свою очередь, представил проект дороги от Самары до Оренбурга (с перспективой продления до Ташкента!). Одновременно акти-визировалось Борисоглебское уездное земство (юг Тамбовской губернии), которое до-бивалось от правительства государственной гарантии на изыскание и постройку дороги от Борисоглебска до левобережных Волжских городов Царицына или Камышина. Проект линии Тамбов-Саратов оказался таким образом между двумя другими проектируемыми направлениями, конкурирующих друг с другом не только в региональном, но и в более глобальном, государственном контексте.
Опираясь на размышления и мнения “Отделения статистики Императорского рус-ского географического общества”, саратовские уполномоченные опубликовали брошю-ру “Соображения о направлении линии железных дорог соединяющих низовья Волги с северными портами: Петербургским, Рижским и Либавским”, которую они использо-вали как инструмент не только в публичной сфере, но и для лоббирования их ходатай-ства в министерствах. Не вступая в конкуренцию с северным направлением (Мор-шанск-Пенза-Самара с перспективой продления до Оренбурга и в Среднюю Азию) ак-торы доказывали преимущество Саратова перед двумя альтернативами южного вариан-та направления от Борисоглебска до Камышина и Царицына. При этом они изменили свою дискурсивную стратегию: в отличие от представленного выше текста, они не сде-лали ставку на глобальное, имперско-государственное значение Саратова как конечно-го пункта железнодорожной диагонали, которая должна была напрямую соединить плодородную часть юго-востока России с прибалтийскими морскими портами. Так же не упоминалось гео–стратегическое значение Саратова как связывающего звена между центром империи и его восточными и юго-восточными окраинами. На первый план в этой брошюре прежде всего выдвигается региональное значение железнодорожной линии Тамбов-Саратов. В начале сравнительной аргументации приводится формула, с помощью которой должно определятся экономическое значение и приоритет железной дороги вообще. Главной составляющей этой формулы становится “местность”, по ко-торой проходит дорога. Чем меньше в местности “естественных улучшенных путей сообщений” (имеется в виду речная система сообщений), утверждается в брошюре, тем сильнее экономическое влияние дороги на местность.
Если Тамбовское городское общество ссылалось в 1859 г. на речную систему своей “местности” как на фактор, который будет способствовать одновременно рентабильно-сти дороги и развитию экономики и общего блага обширной “местности”, то саратовцы использовали теперь реки как контраргумент против направлений на Камышин и Царицын. Конкурирующие южные направления проходят по “местности”, которая расположена достаточно близко к Дону и которая пересекается несколькими реками (прежде всего Хопром и Медведицей). Так как эти внутренние речные артерии в тех районах судоходны, по крайней мере во время весеннего половодья, то речная система, аргументируют саратовские акторы, будет оттягивать у железной дороги часть грузов. Саратовское же направление, продолжают они, хотя и пересекает несколько рек, но в таких местах, где они вовсе не судоходны. Так как гужевый транспорт для Саратовской “местности” из-за высоких цен не рентабелен, то железная дорога окажет на этот регион огромное влияние. Она

подействует поистине благодетельно: не только оживит, разширит торговлю и про-изводительность на богатейшей площади плодоносных земель, но, можно сказать создаст за-ново [sic!] и обширную производительность и сильную торговлю … и так сказать в новом крае возникнут производительные источники и разольется богатство.

В репрезентации авторов саратовский вариант дороги должен укрепить лишь слабо развитые грузово-транспортные отношения в конструируемой “местности”, дать ей огромный экономический толчок, и, таким образом, создать саратовскую местность как таковую.
Такая торгово-экономическая конструкция “местности” конципируется весьма ши-роко. Географические границы таких пространств как “приволжский край”, “нагорная обширная площадь” и “заволжский край”, обозначающих правую и левую стороны Нижнего Поволжья, оставались расплывчатыми. Именно такая, неопределенная гео-графически, но большая и значимая “местность” с относительно крупным центром в Саратове обозначается акторами как “житница юговосточной России”, то есть мест-ность, являющаяся составной частью финальной целостности.


От местного к местному: полифония представлений региона

Железнодорожное строительство и политизирование экономических и социальных интерессов круга акторов способстовало не только созданию и воссозданию пространственных целостностей, несущих в себе сверхиндивидуальный, общий смысл. Когда построение железнодорожной линии в регионе становилось очевидной, тогда чаще всего менялась констеляция акторов на политическом поле. На этом этапе, как показывает пример строительства Тамбовско-Саратовской дороги, происходила дискурсивная деконструкция региональных едениц, тесно связанных с представлениями о „России“ и об „империи“ как относительных метакатегорий, так как различные акторы имели различные представления о конкретной реализации железнодорожного соединения в регионе.
Проблема Московско-Саратовской железной дороги заключалась в том, что в мае 1868 г. комитет министров окончательно отказался включить проектирующуюся линию Тамбов-Саратов в сеть дорог государственной важности, то есть дорог, которым государство представляет гарантию минимального дохода. С одной стороны, Саратов потерял свое глобальное имперское значение, так как конкурирующая железнодорожная линия (Моршанс-Пенза-Самара) получила преимущество соединения центра со Средней Азией и с Приуральем. С другой стороны, Саратов, как конечный пункт соединения прибалтийских портов с Нижней Волгой, проиграл южному варианту (Борисоглебска-Камышин). Чтобы добиться своей цели уполномоченные земств Саратовской губернии и Кирсановского уезда решили ходатайствовать перед императором о разрешении органам самоуправления предоставить гарантии на железную дорогу из собственных средств. Так как речь шла о значительной сумме (свыше 384.000 рублей), которую земствам пришлось бы ежегодно платить из собственного бюджета владельцам капитала, правительство не разрешило рассматривать этот вопрос в земских собраниях.
С момента делегирования вопроса о строительстве железных дорог с государствен-ного (имперского) уровня в местные органы самоуправления, дискурсивно созданные пространственные конструкты “местность” и “край” рассыпаются как целостностные категории. До этого момента уполномоченные саратовского губернского земства могли в своих обращениях к власти свободно конструировать “местность”, “край” и репрезентировать интересы этих региональных единиц. Однако, тот факт, что финансовая гарантия железной дороги угрожала лечь тяжелым бременем на бюджет земства, т.е. прежде всего обременить владельцев недвижимости как налогоплательщиков, спровоцировал выход на арену иных акторов, претендующих в свою очередь, выступать во имя и от имени “края”. Первыми в ряды оппозиции здесь вступила группа землевладельцев-помещиков Вольского уезда, расположенного в северной части Саратовской губернии. В своих обращениях к министрам путей сообщений, финансов и внутренних дел эти землевладельцы указывали на то, что их владения как и владения других землевладельцев “северных уездов” расположены гораздо ближе к Пензо-Самарской чем к Тамбово-Саратовской железной дороге. Выступая в “общих интересах” своей “местности” и преследуя не только корыстные цели, но и “общее благосостояние края” они пытались предотвратить проект уполномоченных губернского земства.
На свое, оригинальное понимание термина “край” претендовала и оппозиция в Са-ратовском губернском земском собрании. В начале августа 1868 г. губернскому органу самоуправления надлежало экстренным порядком не только подтвердить заявление своих уполномоченных о предоставлении земской ежегодной гарантии дохода желез-ной дороги. Кроме того земское собрание должно было решить вопрос распределения предстоящих расходов по уездам. Если саратовский губернатор князь В. А. Щербатов при открытии экстренного собрания употребил в своей речи термины “наш край” и “приволжские местности” в понимании уполномоченных cаратовского земства, то гласные Камышинского уезда размывают эту якобы целостную концепцию, противо-поставив ей собственную конструкцию “края”. В то время приобрел популярность проект железной дороги Борисоглебск-Камышин, который тоже должен был быть га-рантирован Борисоглебским и Камышинскими уездными земствами. Камышинские гласные не решились, по всей вероятности, выступить открыто в защиту своей позиции на экстренном собрании, хотя на этом решающем заседании значительная часть глас-ных отказалась от предоставления гарантий. В своем “мнении”, составленном на сле-дующий день, гласные от Камышинского уезда выступают в защиту “нашего края”, интересы которого не совпадают с интересами “внутреннего края” губернии. Однако целеустремленные “железные идеалисты” не учли мнения Камышенских гласных, мотивируя свой демонстративный отказ формальными аргументами. Еще на протяжении нескольких лет Камышинцы будут безрезультатно отстаивать свои позиции перед министром внутренних дел и Правительствующим сенатом.
Таким образом как и в коммуникации акторов с институтами центральной и губернской властей так и в их репрезентации в сфере общественности сформировывалась полифония концепций локальных и региональных единиц империи. С завершением линии Тамбов-Саратов в 1871 это многоголосие не перестало играть важную роль для представителей городских, уездных и губернских елит.

категория: Исследования / ключслова: Вальтер Шперлинг, железная дорога / печать / rss комментариев

рейтинг: 3 / оценить статью:

Коментарии:


Поиск по сайту:  
информация размещена: 25 января 2009 (3010 дней 3 часа назад)

Местное как имперское: становление дискурсивных форм

Соединение Саратова как важного торгового центра Нижнего Поволжья с железнодо-рожным центром России – Москвой получило в правительственных кругах в конце 1850–х приоритетный статус. Главноуправляющий путями сообщения (с 1865 г. мини-стерство путей сообщения) К. В. Чевкин мотивировал перед комитетом министров в июле 1859 г. важность соединения региона низовьев Волги а вместе с ним и Каспий-ского моря с государственным центром не только внутри- и внешнеекономическими факторами, но и внешнеполитическими доводами. Эта железная дорога должна была служить расширению торговых отношений с Персией и Средней Азией и, одновремен-но способствовать “политическому влиянию” России в этих странах. Кроме того эта транспортная артерия презентовалась главноуправляющим как средство для укрепле-ния положении России в “Кавказском крае”, которое должно было компенсировать потерю влияния империи в этом регионе в результате поражения в Крымской войне и условий Парижского мирного договора 1856 г.
Если конечные пункты планируемой дороги в период железнодорожного “грюндер-ства” были изначально известны и стояли вне дебатов, то направление прокладки до-роги между двумя конечными точками было предметом активных дискуссий. Одно-временно производились технические изыскания и экономические подсчеты двух вариантов направления – более короткий северный вариант и южный вариант через Рязань, Козлов и Тамбов. Южный вариант охватывал в большей мере плодородные земли Тамбовской и Саратовской губернии чем северный вариант, который проходил лишь через северные части этих губерний. Со временем в правительственных кругах наметилось предпочтение к более дешевому северному варианту, сокращающего протяженность дороги чуть больше чем на 50 верст. Спустя несколько месяцев после “высочайшего утверждения” этого направления тамбовское городское общество обратилось через своего губернатора к главноуправляющему путями сообщения и к министру внутренних дел с ходатайством, суть которого сводилась к тому, что тамбовское городское общество не согласно с таким решением и апеллирует к центральной власти в надежде изменить его.
Ходатайство тамбовского городского общества 1859 г. можно рассматривать как один из относительно ранних примеров обращения региональных элит к власти в про-цессе железнодорожного строительства в империи. Если в первой половине 1850–х гг. ходатайства из регионов с предложением постройки железнодорожных линий были редкими исключениями, то к концу этой декады, в связи с расширением дорожного строительства, подобные обращения стали появляться значительно чаще. Текст этого раннего ходатайства, однако, уже содержит стержневые установки политизированных образов пространства, возникших и курсировавших в сфере, окружающую железнодо-рожное строительство. Такое относительно быстрое формирование дискурсивных структур отнюдь не удивляет, так как для коммуникационных форм “прошения” и “хо-датайства” была особенно характерна апроприация доминантных образов, курсирую-щих отчасти публично (в печати и в неформальной устной коммуникации), в то же время, ожидаемых и узнаваемых адресатами. Главными элементами этих политизиро-ванных образов являются, с одной стороны, легитимирующие ссылки на некий регио-нальный конструкт и, с другой стороны, на конструкт целостной общности. Соотноше-ние этих конструктов как и в целом дискурсивная установка, ярко выражается в заклю-чительной части Тамбовского ходатайства, несущего высокую апеллятивную нагрузку:

… дорога от Москвы до Саратова нужна не для начальнаго и исходнаго пунктов, но для местности, которую она должна пройти, известной побогатству растительнаго и животнаго царств природы и образующей житницу нетолько столиц нодаже за-граничных Государств нуждающиейся в хлебе, которыя [местности, В.Ш.] несмотря наэто, от недостатка в путях сообщения неможет извлекать из своих богатств осо-бенной пользы, нидля своего народонаселения, нидля Империи…

Приоритетное, сверхиндивидуальное (политическое) значение придается здесь не со-единению двух населенных пунктов, а “местности”, через которую должна пройти же-лезная дорога. Однако, ни местность, ни ее производительные ресурсы не имеют само-стоятельного смысла. Местность оказывается предназначенной не самой себе, а выше-стоящим целям. Ее аграрные ресурсы направлены на снабжение имперского центра и на экспорт. Этим она, очевидно, должна или может способствовать “народонаселению” и, в конечном итоге, самой “Империи” как некой финальной общности, которая – в отличие от термина “местность” – остается в тексте нераскрытой.
Значимость железной дороги для “местности” как составляющей части империи обосновывается в этом ходатайстве в терминах внутригосударственной экономики, внешней торговли и общего блага. Причем к общей легитимации интересов тамбовско-гого городского общества авторы текста обращаются дважды: в вводной и в заключи-тельной частях, расширяя таким образом референтные рамки своего ограниченного политического акта. Следуя официальному обоснованию строительства Московско-Саратовской железной дороги, акторы видят главную внутриэкономическую цель до-роги в облегчении и удешевлении доставки хлеба и “других жизненных продуктов” из Тамбовской, Саратовской и Рязанской губерний в столицы и в “Северный край”. Кроме того дорога должна снизить цены экспортируемых товаров, стабилизировать качество транспортируемого зерна и, таким образом, оказать позитивное влияние на конкурен-тоспособность “Руской заграничной торговли”. Тем самым дорога сможет способство-вать одновременно благосостоянию “производителей” и “потребителей” – говорится в тексте. Используемая формула “общего блага” подразумевает, что постройка железной дороги направлена на гармонизацию социальных и экономических отношений между региональными единицами империи.
Соглашаясь со значением этой дороги в целом, акторы ставят под вопрос конкрет-ное осуществление железнодорожного проекта, используя для этого термин “мест-ность” как референтную категорию. Местность конструируется в тексте как некая про-странственная целостность, которую составляют определенные аграрно–производственные условия (“плодоносная почва земли”) и, прежде всего, практикую-щиеся производственно-транспортные отношения. Закрепляя эту целостность на мен-тальной карте в воображении читателя, акторы детально описывают к каким населен-ным пунктам, городам и речным портам “стягиваются товары”, производящиеся в “ме-стности”, и каким способом и в каком направлении они транспортируются далее. Однако, настоящяя грузотранспортная схема местности, как утверждают авторы текста, имеет значительный недостаток, так как учредители проекта Москва-Саратов и правительство предпочитают северный уездный город Моршанск региональным торговым центрам Козлов и Тамбов. За таким выбором направления стоит, как полага-ют акторы, неправильное понимание их местности. Моршанск хотя и является крупным перевалочным пунктом, так как через его речной порт возможен судоходный выход к реке Ока, а значит и к Волге. Однако, констатируют тамбовцы, свое значение как “складочное место” этот город приобрел только “понеобходимости”.
Производящие уезды – в тексте перечислены пять южных уездов губернии, окру-жающие Тамбов с восточной, южной и западных сторон – составляют наряду с горо-дами Тамбов и Козлов некий концентр “местности”, конструируемой тамбовскими акторами. Однако, при дискурсивном создании “местности” как политически значимого пространства, акторы не ограничиваются изначальными локальными рамками своего конструкта. В дальнейшей аргументации “местность” выводится далеко за пределы Тамбовской губернии. В западно-восточном направлении она охватывает обширное пространство между Волгой и Доном. По вертикальной оси она простирается от Тульской губернии до северной части Войска Донского и даже, южнее, до “Кавказского края”, чью производительность и чьих туристов могла бы привлечь дорога, проходящая через тамбовской концентр.

Дорога по этому направлению соединилабы реку Волгу с реками медведицею, хопром, вороною и Воронежем в тех местах с которых начинается возможным сплав леса, нобходимаго для постройки судов идля снабжения всего степнаго нуждающагося в строительных материалах пространства, Саратовской, Тамбовской и Воронежской Губерний и земли Войска Донскаго; облегчило бы перевозку от Саратова соли, рыбы и других продуктов для обеспечения продовольствием до 5 Мил. народонаселения, и пре-влеклабы к себе производимость северной части земли войска Донскаго и Восточных Уездов Воронежской, Орловской и Тульской Губернии и посажиров Кавказскаго края, земли войска Донскаго и посетителей минеральных вод кавказских и липецких, испо-собствовалобы к увеличению торговых оборотов на лебедянских, Тамбовксих, Урюпин-ских и других Ярмaрках …

Акторы пытаются внушить адресатам ту мысль, что при помощи предложенного ими направления железнодорожной линии создается новое обширное пространство. Эта местность содержит в себе рессурсы и возможности, которые до настоящего времени не приносят пользы ни субъектам этого пространства ни империи как высшей про-странственной категории в целом.


Распространение политизированных форм пространственных конструктов

Попытка Тамбовского городского общества оказать влияние на окончательное решение направления Московско-Саратовской железной дороги при помощи дискурсивного включения своего ограниченного пространства “местность” в более глобальный про-странственный контекст, имела ограниченный успех. В целом же этот вопрос потерял в последующие годы свою актуальность, так как учрежденное общество смогло собрать капитал лишь для постройки дороги до Коломны (117 верст).
При более благоприятных условиях на мировом финансовом рынке во второй поло-вине 1860–х гг. правительству Российской империи удается создать инвестиционный климат, способствовавший вложению иностранных и внутренних капиталов в железнодорожное строительство. С 1867 г. в стране разгорается настоящая “железнодорожная горячка”, которая послужила неким катализатором для расширения дискурсивного поля “строительства железной дороги”. Исследование и проектирование различных направлений приобретает более крупные масштабы. Всюду организуются новые акционерные общества, которые стремятся получить у правительства поддержку в виде гарантий на вкладывающийся капитал. С 1865 по 1870 гг. в Европейской России было отстроено в два раза больше новых железных дорог чем за предыдущие десятилетия. Однако, железная дорога не оставалась только частной проблемой, обсуждавшейся в узких кругах бюрократической элиты. Первый железнодорожный “бум” в империи получил широкий резонанс в общественных кругах и, разумеется, в печати.
В этот период резко возрастает частота обращений к власти городских обществ, дворянских собраний и, прежде всего, уездных и губернских органов земского само-управления, учрежденных как государственно-общественные институты накануне пер-вого железнодорожного бума. В плодородных регионах империи, в которых экономи-ческий потенциал железных дорог казался помещикам, купцам и предпринимателям вполне осязаемым, проблема железной дороги была одним из главных предметов об-суждения в земских собраниях. Представители общественных организаций высказы-вались в поддержку тех или иных направлений, которые отстаивали уже учрежденные железнодорожные общества или которые находились еще на стадии планирования. Кроме того, земства, как органы местного самоуправления, располагающие собствен-ным налоговым доходом, стали выступать как самостоятельные учредители железных дорог. Соблазн частной прибыли и перспектива экономического развития регионов и городов спровоцировали разноголосицу во мнениях среди социально-экономической и административной элит общества о нужных, важных и приоритетных направлениях железнодорожных линий и о конкретном осуществлении строительных проектов.
Ограниченность капитала и государственных денежных ресурсов, неотъемлемых для гарантирования минимального государственного дохода на привлекаемый акцио-нерный и облигационный капитал, заставляли акторов обосновывать свои предложения перед правительством. Таким образом расширение железнодорожного строительства и атмосфера “горячки” обострили конкуренцию между участвующими группами акторов, старавшихся обосновать важность тех или других соединений не только на имперском, но также и на региональном уровне. Динамика ожесточения этой конкурентной борьбы, которая велась при помощи агитации, интриг и различных дискурсов, проявляется, в частности, в коммуникационных практиках между различными акторами и властью, предметом которых было строительство железной дороги Тамбов-Саратов.
Вопрос осуществления начатого еще в конце 1850–х соединения Москва-Саратов вновь обрел актуальность в 1866 г., когда один из “железнодорожных королей” России, П. Г. фон Дервиз, продлил дорогу от Рязани до города Козлова, расположенного на северо-западе Тамбовской губернии. В своем первом же заседание в мае 1866 г. глас-ные Саратовского губернского земства обеспокоились продлением дороги к Саратову. В декабре этого же года губернское собрание приняло по “инициативе управы” решение, взять дело в свои собственные руки. В связи с этим оно избрало “особую комиссию” из гласных и поручило ей изучить этот “сложный вопрос”, для чего комиссия пригласила ряд “заинтересованных” людей, список которых прочитывается как “кто есть кто” в Саратовской губерни и, отчасти, в империи. В марте 1867 г. делегация уполномоченных Саратовского губернского и Кирсановского уездного (Тамбовская губ.) земств начали активно лоббировать свой проект в Санкт-Петербурге. Уполномоченные публиковали и распространяли докладные записки, обращались с ходатайствами к министрам финансов, путей сообщений и внутренних дел. Одному из ходатаев даже удалось высказать свои пожелания при личной встрече императору Александру II.
В первых ходатайствах акторы лаконично обосновывают легитимность своего про-екта тем, что “важность соединения Саратова с прочими сетьми железных дорог … очевидна и имеет … огромное влияние на экономичское развитие Губерни, через кото-рыя проходит предполагаемая железная дорога”. В относительно подробной доклад-ной записке, приложенной к их ходатайству министру финансов графу М. Хр. Рейтер-ну, акторами используется конкретизирующий термин “Саратовский край” для обозначения того пространства, “народное хозяйство” которого должно будет подняться с постройкой железной дороги. Этот воображаемый край не совпадает с границами административного пространства губернии, а осмысляется гораздо шире. Саратов как гравитационный центр этой конструкции – “край”, получает в тексте аргументированное обоснование:

Саратов занимая центр степнаго пространства на реке Волге, где она достигает наибольшаго своего разлива, стягивает к себе большинство продуктов тех частей Саратовской и Самарской губерний, производительность которых так велика, что по справедливости следует назвать это относительно небольшое пространство одною из лучших частей наших плодородных и неистощаемых земель. Саратов, по своему географическому положению образует складочный пункт главнейших продуктов с Се-веро-Восточной, Восточной и Юго-Восточной частей России. В нем издавна сосредо-точена Каспийская рыбная и Елтонская соляная промышленности, которыя при по-мощи скораго и безостановачнаго сообщения с центральными губерниями, безсомне-ния разольются до громадных размеров.

Соединение Саратова при помощи железной дороги со столицами, уверяют акторы, еще больше увеличит значение этого торгового центра, превратит его в “перевалочный пункт для товаров Сибирских, Средне-Азиатских, Кавказских и Персидских”. Железо, сплавляющееся по Каме, и “персидский шелк” выдвигаются в этой аргументации на первый план наряду с другими необозначенными “товарами”. Дорога может быть продолжена от Саратова до Оренбурга “по богатейшим заволжским степям”, кроме того, забегая смело вперед, составители записки утверждают, что железная дорога послужит ближайшим путем к кажущимся неимоверными “богатствам Средней Азии”. Все это открывает “блестящия и вместе с тем столь осуществимыя для будущности Саратова” перспективы.
Уполномоченные земств представляют Саратов как связующее звено между цен-тром империи и ее обширными окраинами. Региональное значение дороги как средства для развития народного хозяйства “Саратовского края” отступает при этом на второй план. Земцы выделяют не только потенциальное расширение торговых и экономических коммуникаций между центром и окраинами, которым должно будет способствовать соединение Саратова с центральными губерниями и с портовыми пристанями Санкт Петербурга и Риги. Они также приводят аргументы военно-стратегического плана, указывая на то, что предложенный ими вариант дороги “будет соответствовать Правительственным выгодам в виду последних военных событий в Коканде и Бухаре”. Таким образом, акторы пытаются использовать в своих целях экспансию империи в Средней Азии, которая на тот момент была в самом разгаре, и, соответственно, связать торгово-экономическое значение Саратова с более глобальным представлением об имперской пространстве.
Концентрация аргументов вокруг города Саратов объясняется тем, что до 1867 г. этот город находился вне конкуренции как конечный пункт для соединения Нижней Волги с Москвой. Поэтому саратовские акторы – губернский предводитель дворянства Николай Давыдов, председатель губернский земской управы Михаил Расловлев, предстедатель Сратовской уездной земской управы Дмитрий Лупандин, уполномоченный Кирсановскаго уездного земства (губ. Тамбов) Николай Бологовский – старались лишь отграничиться от сравнительно отдаленного Нижнего Новгорода, который был соединен с Москвой железной дорогой уже в 1862 г. В связи с этим они указывают на отмели и перекаты, осложняющие судоходство в верхней Волги. Одна-ко, с того момента, когда разразилась “железнодорожная горячка”, позиция Саратова меняется существенным образом. В северном направлении от Саратова земства Самар-ской и Пензенской губернии возбуждают ходатайство о продлении железнодорожной линии от Моршанска чрез Пензу и Сызрань до Самары. Этих акторов, представлявших по всей очевидности, крупных помещиков упомянутых губерний, поддерживал Орен-бургский генерал-губернатор, который, в свою очередь, представил проект дороги от Самары до Оренбурга (с перспективой продления до Ташкента!). Одновременно акти-визировалось Борисоглебское уездное земство (юг Тамбовской губернии), которое до-бивалось от правительства государственной гарантии на изыскание и постройку дороги от Борисоглебска до левобережных Волжских городов Царицына или Камышина. Проект линии Тамбов-Саратов оказался таким образом между двумя другими проектируемыми направлениями, конкурирующих друг с другом не только в региональном, но и в более глобальном, государственном контексте.
Опираясь на размышления и мнения “Отделения статистики Императорского рус-ского географического общества”, саратовские уполномоченные опубликовали брошю-ру “Соображения о направлении линии железных дорог соединяющих низовья Волги с северными портами: Петербургским, Рижским и Либавским”, которую они использо-вали как инструмент не только в публичной сфере, но и для лоббирования их ходатай-ства в министерствах. Не вступая в конкуренцию с северным направлением (Мор-шанск-Пенза-Самара с перспективой продления до Оренбурга и в Среднюю Азию) ак-торы доказывали преимущество Саратова перед двумя альтернативами южного вариан-та направления от Борисоглебска до Камышина и Царицына. При этом они изменили свою дискурсивную стратегию: в отличие от представленного выше текста, они не сде-лали ставку на глобальное, имперско-государственное значение Саратова как конечно-го пункта железнодорожной диагонали, которая должна была напрямую соединить плодородную часть юго-востока России с прибалтийскими морскими портами. Так же не упоминалось гео–стратегическое значение Саратова как связывающего звена между центром империи и его восточными и юго-восточными окраинами. На первый план в этой брошюре прежде всего выдвигается региональное значение железнодорожной линии Тамбов-Саратов. В начале сравнительной аргументации приводится формула, с помощью которой должно определятся экономическое значение и приоритет железной дороги вообще. Главной составляющей этой формулы становится “местность”, по ко-торой проходит дорога. Чем меньше в местности “естественных улучшенных путей сообщений” (имеется в виду речная система сообщений), утверждается в брошюре, тем сильнее экономическое влияние дороги на местность.
Если Тамбовское городское общество ссылалось в 1859 г. на речную систему своей “местности” как на фактор, который будет способствовать одновременно рентабильно-сти дороги и развитию экономики и общего блага обширной “местности”, то саратовцы использовали теперь реки как контраргумент против направлений на Камышин и Царицын. Конкурирующие южные направления проходят по “местности”, которая расположена достаточно близко к Дону и которая пересекается несколькими реками (прежде всего Хопром и Медведицей). Так как эти внутренние речные артерии в тех районах судоходны, по крайней мере во время весеннего половодья, то речная система, аргументируют саратовские акторы, будет оттягивать у железной дороги часть грузов. Саратовское же направление, продолжают они, хотя и пересекает несколько рек, но в таких местах, где они вовсе не судоходны. Так как гужевый транспорт для Саратовской “местности” из-за высоких цен не рентабелен, то железная дорога окажет на этот регион огромное влияние. Она

подействует поистине благодетельно: не только оживит, разширит торговлю и про-изводительность на богатейшей площади плодоносных земель, но, можно сказать создаст за-ново [sic!] и обширную производительность и сильную торговлю … и так сказать в новом крае возникнут производительные источники и разольется богатство.

В репрезентации авторов саратовский вариант дороги должен укрепить лишь слабо развитые грузово-транспортные отношения в конструируемой “местности”, дать ей огромный экономический толчок, и, таким образом, создать саратовскую местность как таковую.
Такая торгово-экономическая конструкция “местности” конципируется весьма ши-роко. Географические границы таких пространств как “приволжский край”, “нагорная обширная площадь” и “заволжский край”, обозначающих правую и левую стороны Нижнего Поволжья, оставались расплывчатыми. Именно такая, неопределенная гео-графически, но большая и значимая “местность” с относительно крупным центром в Саратове обозначается акторами как “житница юговосточной России”, то есть мест-ность, являющаяся составной частью финальной целостности.


От местного к местному: полифония представлений региона

Железнодорожное строительство и политизирование экономических и социальных интерессов круга акторов способстовало не только созданию и воссозданию пространственных целостностей, несущих в себе сверхиндивидуальный, общий смысл. Когда построение железнодорожной линии в регионе становилось очевидной, тогда чаще всего менялась констеляция акторов на политическом поле. На этом этапе, как показывает пример строительства Тамбовско-Саратовской дороги, происходила дискурсивная деконструкция региональных едениц, тесно связанных с представлениями о „России“ и об „империи“ как относительных метакатегорий, так как различные акторы имели различные представления о конкретной реализации железнодорожного соединения в регионе.
Проблема Московско-Саратовской железной дороги заключалась в том, что в мае 1868 г. комитет министров окончательно отказался включить проектирующуюся линию Тамбов-Саратов в сеть дорог государственной важности, то есть дорог, которым государство представляет гарантию минимального дохода. С одной стороны, Саратов потерял свое глобальное имперское значение, так как конкурирующая железнодорожная линия (Моршанс-Пенза-Самара) получила преимущество соединения центра со Средней Азией и с Приуральем. С другой стороны, Саратов, как конечный пункт соединения прибалтийских портов с Нижней Волгой, проиграл южному варианту (Борисоглебска-Камышин). Чтобы добиться своей цели уполномоченные земств Саратовской губернии и Кирсановского уезда решили ходатайствовать перед императором о разрешении органам самоуправления предоставить гарантии на железную дорогу из собственных средств. Так как речь шла о значительной сумме (свыше 384.000 рублей), которую земствам пришлось бы ежегодно платить из собственного бюджета владельцам капитала, правительство не разрешило рассматривать этот вопрос в земских собраниях.
С момента делегирования вопроса о строительстве железных дорог с государствен-ного (имперского) уровня в местные органы самоуправления, дискурсивно созданные пространственные конструкты “местность” и “край” рассыпаются как целостностные категории. До этого момента уполномоченные саратовского губернского земства могли в своих обращениях к власти свободно конструировать “местность”, “край” и репрезентировать интересы этих региональных единиц. Однако, тот факт, что финансовая гарантия железной дороги угрожала лечь тяжелым бременем на бюджет земства, т.е. прежде всего обременить владельцев недвижимости как налогоплательщиков, спровоцировал выход на арену иных акторов, претендующих в свою очередь, выступать во имя и от имени “края”. Первыми в ряды оппозиции здесь вступила группа землевладельцев-помещиков Вольского уезда, расположенного в северной части Саратовской губернии. В своих обращениях к министрам путей сообщений, финансов и внутренних дел эти землевладельцы указывали на то, что их владения как и владения других землевладельцев “северных уездов” расположены гораздо ближе к Пензо-Самарской чем к Тамбово-Саратовской железной дороге. Выступая в “общих интересах” своей “местности” и преследуя не только корыстные цели, но и “общее благосостояние края” они пытались предотвратить проект уполномоченных губернского земства.
На свое, оригинальное понимание термина “край” претендовала и оппозиция в Са-ратовском губернском земском собрании. В начале августа 1868 г. губернскому органу самоуправления надлежало экстренным порядком не только подтвердить заявление своих уполномоченных о предоставлении земской ежегодной гарантии дохода желез-ной дороги. Кроме того земское собрание должно было решить вопрос распределения предстоящих расходов по уездам. Если саратовский губернатор князь В. А. Щербатов при открытии экстренного собрания употребил в своей речи термины “наш край” и “приволжские местности” в понимании уполномоченных cаратовского земства, то гласные Камышинского уезда размывают эту якобы целостную концепцию, противо-поставив ей собственную конструкцию “края”. В то время приобрел популярность проект железной дороги Борисоглебск-Камышин, который тоже должен был быть га-рантирован Борисоглебским и Камышинскими уездными земствами. Камышинские гласные не решились, по всей вероятности, выступить открыто в защиту своей позиции на экстренном собрании, хотя на этом решающем заседании значительная часть глас-ных отказалась от предоставления гарантий. В своем “мнении”, составленном на сле-дующий день, гласные от Камышинского уезда выступают в защиту “нашего края”, интересы которого не совпадают с интересами “внутреннего края” губернии. Однако целеустремленные “железные идеалисты” не учли мнения Камышенских гласных, мотивируя свой демонстративный отказ формальными аргументами. Еще на протяжении нескольких лет Камышинцы будут безрезультатно отстаивать свои позиции перед министром внутренних дел и Правительствующим сенатом.
Таким образом как и в коммуникации акторов с институтами центральной и губернской властей так и в их репрезентации в сфере общественности сформировывалась полифония концепций локальных и региональных единиц империи. С завершением линии Тамбов-Саратов в 1871 это многоголосие не перестало играть важную роль для представителей городских, уездных и губернских елит.

категория: Исследования / ключслова: Вальтер Шперлинг, железная дорога / печать / rss комментариев

рейтинг: 3 / оценить статью:

Коментарии:

 
Использование материалов сайта,
только с разрешения правообладателя © Old-Saratov.ru
Яндекс.Метрика
Rambler's Top100